即使是经常跑山路爬陡坡，cvt也是可以买的，cvt没有大家想象中的脆弱，很多人一提起cvt就想当然的认为扭矩小、打滑。。这绝对是没有开过cvt的偏见！当然，客观来看，有些车型国产后的cvt故障率较高，这也是一般事实！

现代cvt有液力变矩器进行缓冲保护

cvt变速箱有两种缓冲方式，一种是通过多片离合器，另一种是液力变矩器，而绝大部分的主流cvt都采用液力变矩器进行缓冲，液力变矩器位于cvt变速箱的前段，位于发动机和cvt的锥轮和钢带之间。

液力变矩器是一个密闭空腔，泵轮和发动机输出轴连接，涡轮通过变速箱输入轴与cvt后段连接。

在起步达到一定时速以前（通常是5-10km/h），液力变矩器内部的锁止离合器处于分离状态，变速箱油在泵轮的高速旋转下，被高速甩向涡轮，推动涡轮运转，涡轮将动力传递到cvt。也就是说在起步等大扭矩输出阶段，液力变矩器会进行缓冲保护。

当汽车速度稳定以后，液力变矩器内部的锁止离合器结合，直接传递动力，以提升传递效率。

动力从液力变矩器传递出去以后，经过行星齿轮组控制动力传递方向（实现倒档切换），然后直接进入锥轮钢带（链条）结构。通过液压控制锥轮改变内径，实现改变传动比的目的。

cvt的最大可承受扭矩足够适应发动机

现代商业化的cvt变速箱采用链条传递，最大可承受扭矩为450牛米，虽然和at的1000牛米有很大差距，但是目前普通的2.0t涡轮增压发动机最大输出扭矩阵350-400牛米之间，也就是说cvt可以完全够用。

而对于一般的中小排量车型采用钢带传递，这些cvt变速箱的设计，其最大可承受扭矩，也远远超过发动机最大输出扭矩。

也就是说无论跑山路还是平路，cvt在设计时都已经考虑到扭矩需求。

为了避免打滑磨损，cvt有一整套保护措施

cvt变速箱虽然采用锥轮和钢带之间的摩擦力传递动力，但是，需要明确的说，这个摩擦属于静摩擦，静摩擦并不会带来多大磨损，因此，cvt的打滑是必须绝对控制的，因为一旦打滑，就会把静摩擦变成滑动摩擦，锥轮和钢带就会导致严重磨损乃至报废。为了避免打滑，cvt变速箱有一整套的保护措施：

1、在检测到大扭矩输出时，变速箱的tcu和发动机ecu一起协同控制，控制节气门开度，等待锥轮完成变径，避免瞬间扭矩过大。

2、利用特殊的变速箱油增大摩擦系数，避免打滑。cvt变速箱油和普通的自动变速箱又是不一样的，才用了特殊的增加摩擦力的配方，从而增加钢带和锥轮之间的摩擦力。

3、在急刹车时，汽车车轮速度急剧降低，为了避免汽车发动机动力传递到减速的车轮产生激烈的转速差，因此会控制液力变矩器的锁止离合器分离。

4、cvt采用完善的电子自动控制系统，在检测到大扭矩输出时，系统先控制液压系统先输出一个比较大的足够的压力避免打滑然后逐步减少液压压力，减少摩擦力损耗。

cvt低速爬陡坡时，液力变矩器不锁止进行低扭放大和缓冲保护。

在极限低速爬坡时，cvt变速箱内部的锁止离合器并不会锁止，利用变速箱油传递动力，此时在导轮的作用下，液力变矩器会产生扭矩放大作用，因此，实际上锥轮和钢带之间是有足够的缓冲的。实际上即使是很多at变速箱也是这样的控制策略，在l档位和1档爬坡液力变矩器不锁止，这也就是很多cvt在进行极限爬坡时会闻到一种高油温焦糊味的原因。

山路陡坡行驶，有液力变矩器的保护，即使激烈驾驶，也并不会对cvt后段的锥轮和钢带产生冲击，而cvt一整套的自动控制系统，也会对钢带椎轮进行完善的保护，此外，cvt的锥轮和钢带之间的压力，实际上也会根据钢带的磨损自动的进行补偿和控制，因此总体上看并不会产生较大的问题，实际上，在国外很多cvt的车型，比如斯巴鲁的cvt，厂家要求是可以进行拖车的，也就是说，实际上可以长时间重载，因此并不会产生问题。

当然，客观来看cvt变速箱也有很多先天不足，虽然其现在可以承受比较大的扭矩，但是由于在改变传动比的时候，需要通过液压控制椎轮，这需要一定的时间，因此，急加速动力响应性比较差，在极寒低温时存在着一定冷保护的情况。在极限极速高强度行驶时，也会存在一定的热保护。